خودروهای قدیمی چالش جدی ارتقای کیفیت در صنعت خودرو

کیفیت در صنعت خودرو این روزها و همزمان با توسعه فناوری ها در این صنعت شکل دیگری به خود گرفته و از آن جا که به دلیل محدودیت ها و مواردی همچون دولتی بودن صنعت خودرو خودروسازان بر تولید پلتفرم های قدیمی اصرار می ورزند، کیفیت در این صنعت به یک چالش اساسی تبدیل شده است چرا که این خودروهای قدیمی با وجود ارتقا، فاصله زیادی با فناوری های امروز دارند که می توان آن را حلقه مفقوده صنعت خودرو دانست. محمدرضا نجفی منش، رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازی کشور و عضو هیات مدیره انجمن مدیریت کیفیت ایران با تشریح وضعیت کیفیت در صنعت قطعه و خودرو عدم اجرای برنامه های پیش بینی شده در زمینه راهبرد کیفیت صنعت خودرو را دلیل اصلی چالش های فعلی می داند:

در چند سال اخیر کیفیت در صنعت خودرو به چالش اساسی تبدیل شده و مقوله کیفیت با افزایش میزان داخلی سازی زیر سوال رفته است. تا چه اندازه نبود برنامه مشخص در زمینه کیفیت در صنعت خودرو را دلیل اصلی این روند می دانید؟

کیفیت ارتباط مستقیمی با داخلی سازی ندارد چرا که قطعه ساز بر اساس مشخصات داده شده از سوی خودروساز نسبت به تولید قطعه اقدام می کند و قطعه ساز نیز مطابق با آن مشخصات، تست ریپورت  داده و در نهایت شرکت های بازرسی نسبت به انجام بازرسی اقدام می کنند. همانطور که قطعه سازان داخلی قطعات تولیدی خود را تحویل خودروسازان داخلی می دهند پیش از این و در زمانی که تحریمی در صنعت خودرو اعمال نشده بود نیز نسبت به تحویل قطعات به پژو و رنو مطابق با مشخصات خواسته شده اقدام می کردند و نتیجه آن این بود که در زمان حضور رنو در ایران، شاهد کمترین میزان شکایت از محصول این گروه خودروسازی بودیم چرا که مطابق خواسته خود سفارش ساخت قطعه می داد و مطابق با همان مشخصات نیز، قطعه تحویل می گرفت.

در حال حاضر نیز خودروسازان مشخصات قطعه درخواستی را به قطعه ساز داده و مطابق با همان مشخصات نیز، قطعه را دریافت می کنند که در عمل قطعه ساز داخلی با مشکلی مواجه نخواهد شد اما در این میان شرایطی وجود دارد که مشخصات سفارش تولیدات قطعات از سوی خودروساز متفاوت بوده که بر همین اساس شاهد تفاوت در کیفیت قطعات تولیدی هستیم.

در همین حال نگاهی به وضعیت قطعات و شکایات از میزان کیفیت آن ها نشان می دهد که موضوع بی کیفیتی قطعات بیشتر شامل خودروهای قدیمی است که دیگر عمری از آن ها گذشته است. برای نمونه پژو 405 در حالی سال 68 وارد ایران شد که حدود 6 سال از تولید آن در فرانسه می گذشت. شاید در آن سال ها این خودرو با این مشخصات مورد قبول بسیاری از افراد جامعه بود اما هم اکنون و با گذشت بیش از 32 سال از ورود این خودرو به ایران و تغییر فناوری ها و ذائقه افراد در خصوص آپشن های خودرو همچون سیستم های ABS و مونیتورینگ، تعداد قطعات الکترونیکی و کنترلی خودروها افزایش یافته در حالی این خودرو دارای چنین مشخصاتی نیست. نمونه این شرایط برای پیکان نیز وجود داشت به طوری که همزمان با ورود پیکان به بازار خودرو، شاهد افزایش استقبال از این خودرو بودیم اما پس از گذشت 40 سال از حضور آن در بازار، پیکان تبدیل به خودروی قدیمی و بی کیفیت شد و پس از حذف پیکان، شاهد حضور پراید بودیم که با گذشت زمان زیادی از حضور پراید، میزان شکایات از پراید نیز افزایش یافت از سوی دیگر به دلیل بالا بودن سهم پراید از سبد تولیدات خودروسازان، به طور طبیعی بیشترین حجم تصادفات را به خود اختصاص داد و در نهایت سردمدار نارضایتی ها شد. این در حالیست که پیش از این بارها بر این موضوع تاکید کرده ایم که اصرار بر تولید یک خودرو بیش از 10 سال،  منجر به افزایش نارضایتی ها و شکایات خواهد شد.

آیا می توان نبود دانش طراحی و تولید پلتفرم و کم کاری خودروسازان در این زمینه را دلیل اصلی بی کیفیتی در صنعت خودرو دانست؟

در حال حاضر دانش طراحی و تولید پلتفرم در کشور وجود دارد و در صورت عدم موجود بودن آن، توان تهیه این دانش از سایر کشورها وجود دارد اما عدم اجرایی شدن این موضوع را باید به دو دلیل نسبت داد.

نخست آن که مدیریت خودروسازی، مدیریتی دولتی است و مدیر دولتی از دوام خود در سیستم، اطلاعی ندارد نگاهی به فعالیت مدیران صنعت خودرو نشان می دهد که با دوام ترین مدیر این صنعت، سال بر مسند ایران خودرو بود که توانست سمند را به ثمر برساند اما با حضور کوتاه مدت مدیران بر مسند مدیریت، همه اقدامات و امور نیمه کاره باقی می ماند.

دوم آن که دولت دخالت وسیعی در صنعت خودرو دارد و بنابراین هر زمان که فرایند انتخابات ریاست جمهوری آغاز می شود همه امور تا زمان مشخص شدن نتایج  کارها به فراموشی سپرده می شود و به دلیل همین سهم بالا مدیران خودروساز چندان دلسوزی برای کار به خرج نمی دهند زیرا درآمدی از جیب آن ها از بین نمی رود. همواره این بر این موضوع تاکید دارم که اگر خودروسازی، امروز دست برادران خیامی باقی مانده بود، ایران خودرو امروز از کره هم جلوتر بود که نمونه آن گروه بهمن است که با خصوصی سازی این شرکت، شاهد ورود محصولات جدید این گروه و سوددهی آن هستیم در عین حال افزایش داخلی سازی قطعات و همچنین افزایش ظرفیت تولید نیز همواره در دستور کار این شرکت قرار دارد بنابراین اگر خودروسازی خصوصی سازی باشد به موضوع رقابت و ضرورت ورود محصولات و پلتفرم های جدید آگاه است اما مدیران دولتی انگیزه ای برای فعالیت ندارند.

رابطه کیفیت و قیمت تمام شده را چگونه می دانید؟ در حال حاضر شائبه تولید بی کیفیت به دلیل قیمت تمام شده بالا وجود دارد.

این رابطه در صنعت قطعه و برخی از قطعات حساس معنایی ندارد در قطعه ای همانند لنت که قطعه ای فوق ایمنی به شمار می رود، نمی توان به دلیل کمبود نقدینگی، قطعه بی کیفیت تولید کرد شاید تولید در برهه ای از زمان به دلیل نبود نقدینگی متوقف و یا کاهش یابد اما نمی توان تولید غیراستاندارد انجام داد.

اما مشکل نقدینگی هم اکنون مشکل جدی واحدهای تولیدی است و بیش از 90 درصد انرژی و وقت، مدیران عامل صرف خرید مواد اولیه و اداره واحد تولیدی می شود در حالی که مدیران مشابه در کشورهای خارجی حتی نظیر ترکیه، تنها دغدغه ارتقای کیفیت، مدل و رقابت بیشتر برای جذب مشتری دارند اما در ایران تمام وقت مدیران و سیستم، صرف تامین نقدینگی و مسایل مادی می شود و اجازه تفکر به مسایل دیگر به او داده نمی شود اما با این حال پیشرفت های زیادی تا به امروز داشته ایم.

برخی از نبود راهبرد کیفیت در صنعت خودرو به عنوان یکی از کمبودها و چالش های این صنعت یاد می کنند. آیا از دیرباز تاکنون راهبرد مشخصی در زمینه کیفیت صنعت خودرو تعریف شده است؟

در سال 86 تا 90 مواردی به عنوان راهبرد کیفیت و جایگاه صنعت خودرو در این باره تعریف و مشخص شد اما به دلیل دولتی بودن صنعت خودرو این موارد پیگیری و اجرایی نشد به طوری که امروز فاصله زیادی با جایگاه تعریف شده در زمینه کیفیت صنعت خودرو داریم. این موارد در سند چشم انداز صنعت خودرو پییش بینی شده بود به طوری که در این سند استاندارد سوخت خودرو بر اساس استاندارد روز اروپا پیش بینی و هدف گذاری کاهش ایرادات در هر خودرو به یک مورد بود. این در حالیست که هم اکنون در خودروسازی خصوصی ایراد هر خودرو یک به چهار و در خودروسازی دولتی یک به بیش از سه است در حالی که در دنیا این عدد یک بوده و هدف گذاری کیفیت در صنعتت خودرو نیز دستیابی به یک ایراد در هر خودرو است که در صورت خواستن، تحقق آن امکانپذیر است.

در سال های گذشته در نشست های مشترک انجمن قطعه سازان، انجمن خودروسازان، وزارت صمت و شر کت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نسبت به شناسایی ایرادات قطعات اقدام می شد و در برخی از این جلسات مشخص می شد که قطعه مورد نظر ایراد نداشته بلکه قطعه مکمل دارای ایراداتی بوده اما این جلسات کمرنگ شد در حالی که لازم است همه بازیگران این نقش، اعم از خودروساز، قطعه ساز، نمایندگان خدمات پس از فروش، تعمیرکاران و سازندگان در کنار هم مشکلات را شناسایی و نسبت به رفع آن اقدام کنند.

بدون شک استاندارد حداقل کیفیت است و استانداردهای بین المللی کمترین میزان استاندارد و استانداردهای کارخانه ای بالاترین میزان استاندارد را شامل می شوند بنابراین باید به سمتی حرکت کنیم که کمترین و حداقل استانداردها را داشته باشیم در این میان رقابت، نقش زیادی دارد و اگر قطعه ساز در بازار بین المللی فروش داشته باشد توجه به این امر افزایش خواهد یافت.

در همین راستا در انجمن مدیریت کیفیت، طرح ارتقای زنجیره تامین دنبال شد که کار به عنوان پایلوت در برخی واحدها آغاز شده اما کیفیت هدف نیست کیفیت یک راه بی پایان است و هرروز باید این مسیر را طی کرد.

در حال حاضر چند درصد از واحدهای قطعه سازی حداقل کیفیت ها را رعایت می کنند و چه میزان از واحدهای قطعه ساز توجهی به موضوع کیفیت و ارتقای آن ندارند؟

در  حال حاضر تمام شرکت هایی که با خودروسازان اصلی کار می کنند ناگزیر به رعایت حداقل کیفیت هستند زیرا در غیر این صورت خودروساز اجازه همکاری را صادر نخواهد کرد. در حالت عادی قطعه ساز بر اساس خواسته خودروساز نسبت به تولید قطعه اقدام می کند و با تولید خودروهای جدید، خواسته خودروسازان از قطعه سازان نیز بیشتر می شود. تا به امروز هر آن چه قطعه ساز انجام داده و به تولید رسانده مواردی بوده که از سوی خودروساز از او خواسته شده و اگر خودروساز خواستار افزایش کیفیت است، باید واحدهای تولیدی را حمایت کرده و نسبت به بروزرسانی تجهیزات اقدام کند در این میان یکی از راه های کمک به قطعه سازان، احیای برجام و ورود خودروسازان خارجی است. همانطور که  ورود پژو باعث رشد شد و رنو این رشد را تکمیل کرد؛ با ورود سایر خودروسازان نیز خواسته بین المللی از صنعت قطعه افزایش می یابد.